Verifica dei fatti: Si è tenuta un’inchiesta pubblica sull’esplosione dei cantieri navali del 1995?

Parlando dell’inchiesta pubblica sulla morte dell’operaio edile Jean Paul Sofia, Robert Abela ha fatto un parallelo con un’altra tragedia sul posto di lavoro: la morte di nove lavoratori del cantiere navale nell’incidente del 1995. Foto: Times of Malta

La scorsa settimana è scoppiato un bizzarro dibattito dopo che il Primo Ministro Robert Abela, durante un discorso pronunciato domenica scorsa, ha fatto riferimento a un fatto di quasi 30 anni fa.

Abela stava parlando dell’inchiesta recentemente pubblicata sulla morte dell’operaio edile Jean Paul Sofia quando ha fatto un parallelo con un’altra tragedia legata al lavoro, la morte di nove operai del cantiere navale in un’esplosione all’inizio del 1995.

Il primo ministro ha affermato che all’epoca non si era svolta alcuna inchiesta pubblica e che il governo dell’epoca, pur assumendosi la responsabilità dell’incidente, aveva pagato un risarcimento ai parenti delle vittime solo dopo averli trascinati in tribunale.

Le affermazioni di Abela hanno suscitato l’immediata risposta del giornalista veterano ed ex candidato del PN Dione Borg che, scrivendo su Facebook, ha affermato che “non è vero che non c’è stata un’inchiesta pubblica”, continuando a dire che c’è stata una “inchiesta pubblica marittima” sull’incidente.

Non è nemmeno vero che il governo sia stato ritenuto responsabile dell’esplosione, ha affermato Borg, sostenendo che l’inchiesta ha rilevato che la colpa era della direzione del cantiere navale, piuttosto che del governo.

Centinaia di persone sono intervenute, condividendo versioni spesso contrastanti di quanto accaduto all’indomani dell’incidente. Abbiamo passato al setaccio i resoconti dei giornali dell’epoca per ricostruire la storia.

Di cosa si tratta?

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Il dibattito si riferisce a uno dei capitoli più oscuri della storia industriale di Malta.

La notte del 3 febbraio 1995, il cantiere fu scosso da un’esplosione a bordo della petroliera libica Um El Faroud , di 3.000 tonnellate, che era attraccata per riparazioni.

L’esplosione uccise sette lavoratori sul posto e altri due morirono per le ferite riportate poco dopo.

L’evento ha sconvolto il Paese. È stata proclamata una giornata di lutto nazionale e sono state immediatamente aperte delle indagini sulle cause dell’esplosione.

Quali indagini sono state condotte?

L’incidente ha fatto scattare automaticamente un’inchiesta giudiziaria, come sempre accade quando un incidente provoca morti o feriti gravi. L’inchiesta giudiziaria fu condotta dall’allora magistrato Noel Cuschieri, che sarebbe poi diventato giudice circa sette anni dopo.

Cuschieri nominò diversi esperti per aiutare il suo lavoro, tra cui l’attuale rettore dell’Università (ed esperto di chimica) Alfred Vella, l’ingegnere navale Paul Cardona, l’architetto Richard Aquilina e l’esperto di esplosivi Albert Camilleri.

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Oltre all’inchiesta magistrale, fu avviata anche una seconda inchiesta separata dall’allora Ministro dei Trasporti Michael Frendo.

L’inchiesta si svolse in base al Merchant Shipping Act, un atto legislativo che dà al ministro il potere di avviare un’inchiesta preliminare dopo incidenti marittimi che causano vittime.

In modo piuttosto confuso, anche questa inchiesta è stata diretta dallo stesso magistrato, Noel Cuschieri, che era stato incaricato dell’inchiesta magistrale.

In questo caso, Cuschieri ha nominato un gruppo di esperti leggermente diverso per unirsi alla sua squadra. Mentre Alfred Vella e Paul Cardona fecero parte di entrambe le inchieste, questa volta furono affiancati dal chimico industriale Victor Gatt e dal maestro di navigazione Mario Grech.

Anni dopo, diversi di questi esperti avrebbero intentato una causa contro le autorità maltesi dei trasporti, sostenendo di non essere stati pagati per il lavoro svolto nell’inchiesta. La questione è stata risolta nel 2015, due decenni dopo l’incidente, con l’ingiunzione alle autorità di pagare le loro spettanze.

Si trattava quindi di un’inchiesta pubblica?

Non proprio. A differenza delle inchieste pubbliche, che sono regolate dall’Inquiries Act, questa è stata gestita in base a una legge completamente diversa, che la rende una forma di inchiesta amministrativa.

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Questo non era insolito all’epoca: nessun governo maltese aveva mai tenuto un’inchiesta pubblica a quel punto, e la prima inchiesta pubblica del Paese si sarebbe svolta solo un anno dopo, dopo lo scandalo dei biglietti dell’autobus scoppiato nel 1996.

Anche il rapporto della commissione d’inchiesta Jean Paul Sofia conferma questa versione dei fatti, descrivendosi come la terza inchiesta pubblica di Malta, dopo quella del 1996 sui biglietti dell’autobus e quella più recente di Daphne Caruana Galizia.

Ma non è del tutto corretto affermare che l’inchiesta sui bacini di carenaggio si sia svolta interamente a porte chiuse, come la maggior parte delle altre inchieste amministrative.

Un rapporto del Times of Malta del 9 febbraio 1995 descrive come i parenti delle vittime siano stati “informati che possono partecipare all’inchiesta come parti interessate”.

Ai giornalisti è stato anche permesso di coprire gran parte delle testimonianze dell’inchiesta, presentando spesso resoconti dettagliati della testimonianza di una persona nel giornale del giorno successivo.

Tuttavia, l’inchiesta non era aperta alla libera partecipazione del pubblico, come invece accade per le inchieste pubbliche.

Questa inchiesta si differenziava da un’inchiesta pubblica anche per un aspetto significativo. Le inchieste pubbliche, così come le conosciamo oggi, non sono interessate a stabilire la responsabilità penale, lasciando questo compito a un’inchiesta magistratuale. Tuttavia, in questo caso, l’inchiesta giudiziaria e l’inchiesta marittima sono state integrate molto rapidamente in un’unica inchiesta che serviva a entrambi gli scopi.

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Cosa ha scoperto l’inchiesta?

L’inchiesta ha richiesto poco meno di un anno per essere completata e alla fine è stata presentata al Parlamento all’inizio di gennaio 1996.

L’inchiesta ha individuato nella direzione dei bacini di carenaggio la responsabilità principale dell’incidente e ha identificato quattro lavoratori del bacino come responsabili dell’accusa di omicidio colposo. L’inchiesta ha stabilito che l’esplosione è avvenuta dopo che uno degli operai deceduti ha tagliato una valvola collegata a un serbatoio che non era stato adeguatamente liberato dal gas.

Una volta che le scintille prodotte dalla saldatura dell’operaio sono entrate in contatto con il gas, il serbatoio ha preso fuoco.

Ma in una svolta inaspettata degli eventi, il ministro dei Trasporti ha ordinato che l’inchiesta fosse riesaminata dalla Corte d’Appello, solo poche settimane dopo il suo completamento, dopo che è emerso che ai quattro lavoratori non era stato notificato che facevano parte dell’inchiesta, come previsto dalla legge.

Nel frattempo, le famiglie delle vittime avviarono un’azione civile chiedendo un risarcimento per la perdita dei loro cari.

La questione si è risolta nel marzo 2004, quando il governo e i proprietari libici della nave hanno raggiunto un accordo con le famiglie per concedere un risarcimento e chiudere tutte le cause giudiziarie. Questo è stato rivelato in una risposta data dall’allora ministro Austin Gatt in parlamento.

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A quel punto era passato quasi un decennio dall’incidente.

Questo significa che lo Stato è responsabile?

Non del tutto. Sebbene i bacini di carenaggio fossero in ultima analisi un ente pubblico, erano gestiti attraverso un sistema autogestito in cui il governo aveva pochissima voce in capitolo, se non addirittura nessuna.

In pratica, ciò significava che i bacini di carenaggio erano gestiti da un consiglio di amministrazione eletto interamente dai lavoratori dell’organizzazione.

Questo sistema è rimasto in vigore fino al 1997 quando, di fronte alle segnalazioni di perdite finanziarie catastrofiche e di cattiva gestione, il neoeletto governo laburista ha installato rappresentanti del governo nel consiglio di amministrazione dei bacini di carenaggio.

Il verdetto

Dopo la tragedia di Um El Faroud furono aperte due inchieste, una magistratuale e una amministrativa marittima. Entrambe le inchieste sono state condotte dallo stesso magistrato e, alla fine, sono state fuse in un’unica inchiesta.

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Non c’è stata una vera e propria inchiesta pubblica e l’inchiesta marittima si è svolta sotto un regime giuridico diverso da quello delle inchieste pubbliche. Tuttavia, non si è svolta completamente a porte chiuse: i familiari delle vittime hanno potuto partecipare e i giornalisti hanno potuto riferire sui procedimenti.

L’inchiesta ha accertato che la responsabilità della tragedia ricade sui dirigenti dei bacini di carenaggio. Sebbene i bacini di carenaggio fossero un’entità pubblica e in ultima analisi ricadessero sotto la responsabilità dello Stato, erano gestiti come un’organizzazione autogestita, con un consiglio di amministrazione eletto interamente dai lavoratori.