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Approvato il Decreto Ponte: la storia infinita dello stretto di Messina

Il Consiglio dei Ministri del 16 marzo ha approvato il Decreto Ponte, il cui testo contente le linee guida per la progettazione e costruzione del ponte sullo stretto. In concreto, si ripartirà dal progetto di 11 anni fa, il quale verrà adattato alle nuove norme sulla sicurezza, tecniche e ambientali. Tale opera architettonica, così come è stata progettata, costituirà il ponte strallato più lungo al mondo, di circa 3,2 chilometri.

L’ideazione di un ponte che potesse collegare l’estrema punta della Sicilia con una zona costiera calabrese risale ai tempi della Rivoluzione Industriale, anni in cui nessuna impresa ingegneristica o architettonica sembrava impossibile per l’ingegno umano. Nel 1876, l’allora Ministro dei Lavori Pubblici Zanardelli affermò, alludendo anche alla possibilità di costruire un tunnel sottomarino: “Sopra i flutti o sotto i flutti la Sicilia sia unita al Continente”.

Tuttavia, il catastrofico terremoto di Messina del 1908, di magnitudo 7,1 che causò 80 mila vittime, spense l’entusiasmo generale. Il progetto fu poi rilanciano nel secondo dopoguerra, dall’iniziativa dell’ACAI, Associazione dei Costruttori Acciaio Italiani, e nel 1955 fu costituito il Gruppo Ponte Messina SPA ad opera delle maggiori imprese di costruzioni nazionali dell’epoca, tra i quali Pirelli e Fiat.

Prima pagina del quotidiano Domenica del Corriere del 21 marzo 1965.

Altri progetti furono valutati negli anni 70 e 80, fino alla creazione della società concessionaria Stretto di Messina SPA a opera del Governo Forlani nel 1981. Le quote della società erano divise tra l’IRI (Istituto per la ricostruzione industriale), le Ferrovie dello Stato, l’ANAS (Azienda nazionale autonoma strade statali), la Regione Sicilia e Calabria. Negli anni, la Stretto di Messina SPA effettuò diversi studi di fattibilità, rendendo l’idea del ponte sullo stretto ancora più concreta. Tuttavia, non si fece nulla: non ci furono né cantieri né lavori.

La costruzione avrebbe richiesto un impegno architettonico senza eguali: la profondità dello stretto era tale da rendere impossibile a livello ingegneristico gettare nel mare i piloni di sostegno lungo tutta la carreggiata. Si rese necessario il progetto di un ponte ad unica campata; gli unici punti di sostegno sarebbero stati i due piloni alle estremità, uno nel territorio di Reggio Emilia e l’altro nella punta di Messina.

Nei primi anni 2000, il progetto ritornò negli interessi nel Governo sotto la guida di Silvio Berlusconi, il quale promise che i lavori sarebbero terminati nel 2012. Fu indetta una gara d’appalto nel 2005, vinta dal Consorzio Eurolink, e furono firmati gli ultimi accordi con la Stretto di Messina SPA l’anno seguente. Anche se il progetto era giunto alla sua fase più avanzata, in pochi credevano che sarebbe passato allo step seguente; le ragioni di tale scetticismo risiedevano negli ostacoli che il progetto stesso presentava (e tutt’ora presenta): la sismicità della zona, la sua utilità e costi, le difficoltà tecniche e di progettazione.

L’idea della costruzione del ponte andò svanendo, fino alla sua fase di arresto durante il Governo Monti nel 2012. L’anno seguente, la società pubblica Stretto di Messina SPA fu posta in liquidazione. Tornando alle ultime notizie di oggi 16 marzo, il Ministro delle Infrastrutture Salvini ha affermato che disporrà una norma per la sua riattivazione.

Le domande che serpeggiano oggi nell’opinione pubblica sono le stesse degli anni 90 e primi anni 2000 e riguardano i costi, rischi, i benefici, la fattibilità, la questione ambientale. Per quanto concerne le spese, queste si aggirerebbero attorno 4 miliardi di euro, secondo dati del 2018, e fino a 7 miliardi secondo le stime attuali.

Volendo fare un confronto con un ponte di recente costruzione, ricordiamo il nuovo ponte di Genova che ha richiesto uno sforzo economico pari a 1 miliardo di euro. Ancora, il ponte sullo stretto di Corinto in Grecia, lungo 2.883 metri, alto 164 metri e elevato di 60 metri rispetto il livello del mare, ha richiesto 6 anni di lavori e quasi 1 miliardo di euro. L’Eurotunnel della Manica, che collega il comune del Regno Unito di Cheriton nel Kent a quello francese di Coquelle, secondo le previsioni sarebbe dovuto costare 3 miliardi, invece ne sono serviti 10; però sono chiari i benefici che abbia apportato all’economia. Il piano stradale attraversa il golfo di Corinto a 60 metri sopra il livello del mare.

Per quanto riguarda i rischi, tra i primi citati troviamo quello sismico: l’attività delle placche architettoniche è tale da far distanziare le sponde calabresi e siciliane di 4-10 millimetri ogni anno. Inoltre, nei giorni di vento forte non sarebbe consigliata la viabilità sul ponte. Analizzando poi l’aspetto tecnico, realizzarlo non è impossibile ma sicuramente richiederà molti anni di lavoro e una manutenzione costante e attenta, dato il pericolo costituito dalla corrosività della salsedine. Altro punto interrogativo è il costo del biglietto per il transito, il quale si presuppone sia più alto del biglietto del traghetto. Altra preoccupazione è che lo stato dell’avanzamento dei lavori ricordi anche lontanamente quello della Salerno-Reggio Calabria.

I benefici, al netto dei costi e dei rischi, si tramutano nella forma di aspettative, ovvero ci si aspetta che il ponte sullo stretto costituisca un volano per lo sviluppo tecnologico e economico di tutte le zone limitrofe e non solo. I cittadini sicuramente gioverebbero della possibilità di transitare con il proprio mezzo di trasporto direttamente sullo stretto, evitando lunghi tempi di attesa per gli imbarchi o di schedulare i propri spostamenti in base agli orari di partenza dei traghetti stessi. Inoltre, diversi studi economici affermano che infrastrutture di questo tipo aiutano in modo significativo le economie dei paesi; citando di nuovo il Tunnel di Corinto, quest’ultimo si è rivelato così utile da voler spingere il governo greco a costruirne un secondo parallelo al primo.

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