“Le politiche di pianificazione vengono rese inutili”

Antoine Zammit, accademico e fondatore dello studio boutique di progettazione urbana STUDJURBAN, è una figura di spicco nella pianificazione urbanistica di Malta, essendo anche autore dell’influente documento politico DC15. Nella sua recente intervista in podcast con Jon Mallia, resa pubblica questa settimana, il dottor Zammit ha affrontato temi come l’altezza degli edifici, le politiche di pianificazione, la mobilità urbana e l’irrealizzabilità di una rete metropolitana.

“Lo sviluppo non è un diritto e le politiche non danno diritti automatici allo sviluppo. Esse servono a guidare. Ed è un peccato che, dopo tanto lavoro, queste politiche vengano minate da decisioni che vanno contro alcune delle disposizioni del documento”, è stata la prima riflessione del dottor Zammit.

Perit Zammit si è addentrato nella complessità della Legge sulla pianificazione dello sviluppo di Malta e delle questioni significative che affliggono la traiettoria di sviluppo dell’isola, fornendo un lungo e accorato commento sul costante abuso delle politiche di indirizzo e sul profondo impatto del loro modellamento negativo del paesaggio urbano.

“La gerarchia dei documenti politici è presente, stabilita nella nostra legge sulla pianificazione dello sviluppo. Abbiamo tutto ciò che ci guida quando regoliamo lo sviluppo e decidiamo le richieste di pianificazione dello sviluppo per garantire risultati migliori”.

“Sebbene le politiche guida siano informate dal contesto e da una buona progettazione delle strade, vengono minate da decisioni che vanno contro alcune delle disposizioni di base del documento e da un’applicazione indiscriminata delle disposizioni dell’Allegato 2, che prevede l’interpretazione dell’altezza in metri senza considerare le salvaguardie contestuali.

“Sfortunatamente, le persone scelgono le parti della politica che si applicano a loro. Di conseguenza, queste politiche sono state rese inutili, perché le decisioni che vanno apertamente contro di esse diventano impegni esistenti con un peso maggiore rispetto alla disposizione politica stessa. Questo porta le autorità a ripetere gli stessi errori e contribuisce alla mancanza di una pianificazione strategica consapevole”.

Altezza degli edifici e valore della strada

“Culturalmente, dobbiamo ricominciare a considerare il valore della strada, la cui estetica viene erosa dalla palese ignoranza degli importanti rapporti altezza/larghezza, soprattutto nelle UCA, dove un rapporto può fornire una base su cui stabilire le future altezze degli edifici.

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I costruttori, le autorità e il governo partono dal presupposto che quella che dovrebbe essere considerata un’altezza “massima” sia un valore “assoluto”. Questo è un problema importante nella maggior parte delle località, dove molti edifici raggiungono altezze che non sono necessariamente giustificate ovunque”.

Il dottor Zammit ha spiegato che mentre il documento di interpretazione dei piani locali del 2007 affermava che “le proposte di sviluppo dovrebbero attenersi rigorosamente al numero di piani stabilito in un piano locale approvato”, suggerendo quindi un approccio all’altezza “assoluto” e uno sviluppo che rispettasse sia l’altezza in metri che il numero di piani, c’è la recente Circolare 2/24 che afferma che: ‘I Piani Locali approvati tra il 1995 e il 2006 includevano mappe che delineavano i limiti di altezza degli edifici, espressi in termini di numero massimo di piani consentiti per ogni blocco urbano’ – un’ammissione, per così dire, che l’altezza è una considerazione ‘massima’ e non ‘assoluta’.

Quindi ora si parla di considerazione “massima” e non di altezza “assoluta” degli edifici!

“Non è vero che il Dc15 Allegato 2 ha aumentato le altezze degli edifici in modo indiscriminato. Se confrontiamo le altezze degli edifici in metri indicate dal precedente documento programmatico DC07 e dal DC15 Allegato 2, scopriamo che corrispondono o sono state marginalmente arrotondate per eccesso.

Ad esempio, il maggior numero di proprietà designate nei Piani locali ha “tre piani più semi-interrato”, il che significava raggiungere un’altezza della facciata stradale di 14 m con il DC07 e, analogamente, con il DC 15 questa è di 14,1 m, con un piano di arretramento in entrambi i casi”.

“Ciò che è accaduto è che i potenziali richiedenti (aiutati dalle successive modifiche alla Legge sulle Disposizioni Sanitarie nel 2016 e da un’interpretazione urbanistica del muro di parapetto di 1 m al livello del piano di arretramento) hanno optato per l’altezza interna minima per ‘infilare’ piani aggiuntivi dove prima non era consentito, a causa della necessità di rispettare anche il numero di piani specificato nei Piani Locali”, ha aggiunto.

“Un cambiamento critico apportato dal DC15 è stata l’eliminazione del semi-interrato (quasi un piano intero) e la sostituzione con un vero e proprio piano terra che reintroduce l’armonia e l’allineamento orizzontale nella strada, che l’introduzione del semi-interrato aveva interrotto, fornendo al contempo una migliore interfaccia con la strada e un miglioramento degli ambienti interni”.

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Perit Zammit ha fatto riferimento alla nozione di transizione e a come la sua mancanza stia portando i nostri villaggi a perdere la loro identità.

Sulla mobilità urbana

Il dottor Zammit ha parlato del progetto Slow Streets di Studjurban e ha rivelato che uno studio molto recente condotto da Studjurban a Naxxar ha rilevato che l’85% del traffico attraverso il centro di Naxxar è costituito da traffico di attraversamento.

“Perché permettiamo un traffico così intenso nei centri dei nostri villaggi e ne uccidiamo la vivibilità? Con Slow Streets vogliamo restituire le strade ai residenti e alla comunità e aiutare le persone a capire che non possiamo permetterci di rimanere una società auto-centrica a costo di perdere la libertà di godere degli spazi aperti nelle nostre comunità”.

In alcune località, l’idea delle strade lente sta lentamente prendendo piede.

“Il cambiamento avviene lentamente, ma le persone hanno bisogno di sperimentare il cambiamento a piccole dosi, senza troppe interruzioni”.

Densità, mix, accesso

Secondo il dottor Zammit, è possibile ottenere una qualità di vita di gran lunga migliore se la visione del Paese prende in considerazione la densità, la mescolanza e l’accesso, “tre principi che devono essere considerati e visti insieme”.

Interrogato sul progetto della metropolitana, il dottor Zammit è stato categorico.

“È sicuramente un’idea non realizzabile. La società, gli stili di vita e i dati demografici stanno cambiando a un ritmo veloce e quando una metropolitana sarà quasi completata tra 20/30 anni, dovrà già cambiare per adattarsi a una Malta mutata”.

“Ma in ultima analisi, ogni dibattito sullo sviluppo urbano futuro, la densità, l’uso del suolo, la mobilità e le infrastrutture si riduce alla volontà politica”, ha concluso il dottor Zammit.

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Questo articolo è stato pubblicato per la prima volta nel numero di aprile di The Corporate Times