Il trasporto marittimo: Un colpevole minore nella ricerca di un trasporto più pulito

Ivan Vella, socio fondatore, Vella Advocates

Il dibattito che ha recentemente occupato il centro della scena nella comunità marittima locale è un dibattito che, negli ultimi anni, è stato un tema caldo a fuoco lento in almeno due grandi città europee: a Bruxelles, dove si trovano la Commissione europea e il Parlamento europeo, e a Londra, dove ha sede l’Organizzazione marittima internazionale delle Nazioni Unite.

Quello che era iniziato come un dibattito sull’inquinamento atmosferico causato dal trasporto marittimo è ora un argomento controverso che si è trasformato in una vera e propria fornace di cui Efesto sarebbe orgoglioso.

Mi riferisco ovviamente al sistema di scambio di quote di emissione dell’UE (EU ETS), descritto come “la politica dell’UE per combattere il cambiamento climatico e il suo strumento chiave per ridurre le emissioni di gas serra in modo efficace dal punto di vista dei costi”.

Da gennaio di quest’anno l’EU ETS è stato esteso alle emissioni di anidride carbonica (CO₂) delle navi di stazza lorda pari o superiore a 5.000 tonnellate che entrano nei porti dell’UE, indipendentemente dalla bandiera che battono. In breve, l’ETS copre ora: (1) il 50% delle emissioni prodotte da viaggi effettuati da tali navi quando il viaggio coinvolge un porto all’interno dell’UE ma inizia o termina al di fuori dell’UE; (2) il 100% delle emissioni prodotte da viaggi effettuati da tali navi quando il viaggio è tra due porti dell’UE; e (3) tutte le navi di questo tipo che si trovano all’interno di porti dell’UE.

A partire dal 2026, il sistema ETS coprirà anche le emissioni di metano (CH₄) e di protossido di azoto (N₂O) prodotte dalle stesse navi.

In parole povere, in base al sistema EU ETS i proprietari o gli operatori di queste navi dovranno acquistare e restituire quote di emissioni EU ETS per ogni tonnellata di emissioni di CO₂, o CO₂ equivalente, dichiarate che rientrano nel campo di applicazione del sistema EU ETS.

La prima restituzione di quote di emissioni EU ETS che verrà richiesta a questi proprietari e gestori scadrà nel settembre 2025 e riguarderà il periodo di riferimento compreso tra il 1° gennaio e il 31 dicembre 2024.

In effetti, per quanto riguarda la prima restituzione, ai proprietari e agli operatori verrà chiesto di coprire il 40% delle loro emissioni nel periodo di rendicontazione in questione, e ci sarà poi un graduale aumento, in modo che nel settembre 2026 i proprietari e gli operatori dovranno coprire il 70% delle loro emissioni nel periodo di rendicontazione compreso tra il 1° gennaio e il 31 dicembre 2025.

Nel settembre 2026 e successivamente dovranno contribuire o restituire le quote di emissione del sistema ETS dell’UE che coprono il 100% delle loro emissioni nel periodo di rendicontazione che cade nell’anno solare immediatamente precedente.

Nel turbine di polvere messo in moto da questi sviluppi, mi sembra istruttivo ricordare che, all’interno dell’UE, il trasporto marittimo rappresenta non più del 3-4% delle emissioni totali di CO₂ del blocco [fonte: ].

Inoltre, il trasporto marittimo internazionale ha rappresentato il 10% delle emissioni di anidride carbonica prodotte dal settore dei trasporti a livello mondiale nel 2022 [fonte: ].

A titolo comparativo, l’aviazione internazionale e nazionale rappresentavano insieme l’11% della cifra totale e il trasporto su strada l’enorme 79% della torta! Quest’ultimo settore sarà coperto dall’ETS2, che però entrerà in vigore solo nel 2027.

Comprensibilmente, all’interno e intorno alla comunità marittima mondiale si avverte il sentimento che, nonostante il “ruolo essenziale che svolge nell’economia dell’UE” (per usare le parole della Commissione UE) e nonostante sia “uno dei modi di trasporto più efficienti dal punto di vista energetico”, il trasporto marittimo sembra essere diventato uno dei fustigatori preferiti al mondo quando si tratta di imporre oneri, anche finanziari, legati alla protezione dell’ambiente!

Ciò non significa, ovviamente, che gli sforzi per la protezione dell’ambiente, compreso l’ambiente marino che è il teatro delle attività del mondo marittimo, debbano essere snobbati, sacrificati o trascurati a favore di un alleggerimento dei costi che gli armatori e gli operatori devono affrontare e che, in ogni caso, si ripercuotono inevitabilmente sui consumatori finali delle merci e dei prodotti trasportati dalle navi interessate da tali misure.

Tuttavia, è anche vero che, per quanto riguarda la protezione dell’ambiente, il trasporto marittimo è probabilmente il mezzo di trasporto più regolamentato a livello globale.

Sono infatti entrate in vigore e sono state adottate dai Paesi di tutto il mondo diverse convenzioni internazionali che disciplinano la responsabilità civile per i danni causati dall’inquinamento da idrocarburi o da sostanze pericolose e nocive (compresa l’istituzione di fondi speciali per il risarcimento di tali danni), l’intervento in alto mare in caso di inquinamento da idrocarburi o altre sostanze e la prevenzione dell’inquinamento da parte delle navi (la Convenzione internazionale per la prevenzione dell’inquinamento da parte delle navi del 1973, meglio nota come “MARPOL”).

L’impatto positivo di quest’ultima convenzione nell’ultimo mezzo secolo è a dir poco drammatico. Il volume di petrolio che le navi hanno disperso nell’ambiente marino nel 1970 è stato stimato in poco meno di 400.000 tonnellate, con un picco di circa 640.000 tonnellate nel 1979, quando MARPOL era ancora agli inizi.

Tra il 2004 e il 2023 l’inquinamento da idrocarburi causato dalle navi si è attestato su una media di circa 20.000 tonnellate annue, con un solo picco al di sopra delle 100.000 tonnellate, avvenuto nel 2019 [fonte: ].

Questi numeri parlano da soli. E dimostrano che, senza ricorrere all’imposizione di oneri finanziari diretti, il mondo del trasporto marittimo è in grado di ridurre drasticamente il proprio contributo all’inquinamento dell’ambiente attraverso un’adeguata regolamentazione.

L’Allegato VI della Convenzione MARPOL, adottato per la prima volta nel 1997 ed entrato in vigore nel maggio 2005, limita gli inquinanti atmosferici contenuti nei gas di scarico delle navi, tra cui gli ossidi di zolfo e i protossidi di azoto, e vieta l’emissione deliberata da parte delle navi di sostanze che riducono lo strato di ozono.

Forse, utilizzando misure come quelle previste dalla MARPOL (anche attraverso i suoi diversi allegati) e altri strumenti simili, si può ottenere molto di più negli sforzi globali per contrastare l’inquinamento ambientale rispetto a misure forse sbagliate che servono solo ad aumentare il costo del trasporto di merci e prodotti in tutto il mondo.