È necessario un cambio di rotta per raggiungere gli obiettivi della direttiva ETS dell’UE

L’industria marittima è pienamente impegnata nella decarbonizzazione e nella protezione dell’ambiente, perché l’industria stessa è vittima delle gravi conseguenze del cambiamento climatico. L’aumento delle temperature del mare e dell’aria, lo spostamento del livello del mare e la frequenza di eventi marini estremi sono devastanti per le attività del settore.

L’industria sostiene pienamente i principi e gli obiettivi alla base del Green Deal europeo e del conseguente Pacchetto Fit for 55, compreso il regolamento ‘Fuel EU maritime’. Tuttavia, in qualità di interlocutore principale per l’industria marittima locale, il Malta Maritime Forum (MMF) non può che esprimere grave preoccupazione per i rischi che emergono dalla metodologia di attuazione della direttiva sul Sistema di Scambio di Emissioni (ETS) dell’UE.

Questi rischi derivano principalmente dal fatto che, per quanto ben intenzionata nei suoi obiettivi, l’UE non può applicare unilateralmente misure basate sul mercato su scala globale.

Concorrenza sleale

Dato che l’Organizzazione Marittima Internazionale (IMO) non sta procedendo verso la decarbonizzazione alla stessa velocità, la Direttiva ETS ha dato origine a gravi condizioni di concorrenza sleale tra i porti dell’UE e i porti vicini non appartenenti all’UE, in quanto le quote di emissione unitarie (EUA) si applicano in modo diverso o possono non applicarsi affatto.

Nello scenario attuale, le compagnie di navigazione sono disincentivate a fare scalo nei porti europei, perché ciò comporterebbe costi più elevati in termini di EUA rispetto ai porti extra-UE, dove la stessa nave dovrebbe sostenere costi inferiori – o addirittura nulli – quando naviga da un porto extra-UE (Asia) a un porto extra-UE (Stati Uniti) attraverso un porto di trasbordo mediterraneo extra-UE in qualsiasi parte del Nord Africa.

Le principali compagnie di navigazione hanno comunicato formalmente all’MMF che il differenziale di costo annuale potrebbe essere di 34 milioni di euro a seconda della rotta. Questa differenza è abbastanza proibitiva da costringere le principali compagnie di navigazione a cercare soluzioni alternative.

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Lo scenario concorrenziale è talmente stretto che la decisione di un singolo vettore di sostenere il costo extra dell’EUA potrebbe avere conseguenze esistenziali sulla compagnia rispetto agli altri che decidono di aggirare la direttiva.

Perdita di emissioni di carbonio

L’obiettivo principale del Pacchetto Fit For 55 e in particolare dell’ETS Shipping è la riduzione delle emissioni di carbonio. Involontariamente, tuttavia, l’attuazione della direttiva comporterà un aumento delle emissioni perché, nonostante il fatto che le mega-carrierine influenzeranno le loro operazioni di trasbordo in porti non UE, continueranno a transitare nel Mediterraneo (quindi nelle acque dell’UE) ma:

– Le mega-navi dovranno deviare dalla rotta di navigazione più efficiente per fare scalo nei porti del Nord Africa invece che nei terminali centrali del Mediterraneo situati nell’UE (Malta e Gioia Tauro)

– Le navi potrebbero dover aumentare la potenza durante i viaggi per compensare i ritardi della deviazione

– Viaggi extra richiesti dalle navi feeder per trasportare il carico destinato all’UE dagli hub di trasbordo nordafricani ai porti meridionali dell’UE.

Connettività ed effetto sul commercio marittimo

La crescita del commercio di una nazione dipende esclusivamente dalla connettività sia per l’importazione di materie prime, sia per l’esportazione di prodotti finiti. Questo vale ancora di più per le piccole economie insulari, come Malta e Cipro, che dipendono dalla connettività marittima.

L’attività di trasbordo a Malta ha portato enormi benefici economici, non da ultimo perché collega l’isola a oltre 160 porti in tutto il mondo, offrendo eccezionali vantaggi logistici in termini di tempi di transito. L’Estremo Oriente a Malta gode di un eccezionale tempo di transito di 15-20 giorni, offrendo un enorme risparmio finanziario all’industria manifatturiera grazie alla riduzione dei costi della logistica delle condutture.

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Per quanto ben intenzionata nei suoi obiettivi, l’UE non può imporre unilateralmente misure basate sul mercato su scala globale

Questo vantaggio scomparirebbe se l’attività di trasbordo si spostasse verso porti non UE. Per Malta, dove il commercio interno di container è limitato, la conseguenza sarebbe tragica, in quanto il volume del commercio interno non giustifica un servizio diretto, per cui le mega-carriere effettuerebbero il trasbordo in Nord Africa. Come risultato delle attuali disposizioni della direttiva, si prevede che le imprese locali subiranno:

– Costi di trasporto più elevati (20-25% a causa della tratta feeder aggiuntiva);

– Tempi di transito più lunghi (fino a 8-10 giorni);

– Servizio irregolare e imprevedibile (dipendente dall’efficienza degli hub di trasbordo del Nord Africa).

Le preoccupazioni dell’MMF sono identiche a quelle di Malta Freeport Terminals – un illustre membro dell’MMF. Queste sono già state ampiamente espresse dai media. Infatti, a nome di tutti i suoi membri, l’MMF ha presentato la sua posizione alla Commissione Europea attraverso il portale di consultazione pubblica. L’MMF ha coordinato la risposta degli altri organismi rappresentativi delle imprese entro la data di scadenza.

A seguito di questa iniziativa di sensibilizzazione, l’Associazione dei datori di lavoro di Malta si è resa conto dell’impatto potenziale non solo sull’industria marittima, ma anche sull’economia in generale, e ha chiesto che la questione venisse discussa con urgenza al MCESD.

Di conseguenza, il MMF si è rivolto alle parti sociali in occasione del MCESD di ottobre, aggiornandole sui difetti del piano di attuazione della direttiva ETS dell’UE, sull’impatto sulla connettività di Malta e ha fatto appello a tutte le parti sociali affinché raggiungessero le loro affiliazioni europee.

Il forum ha fornito supporto tecnico alle organizzazioni affini per raggiungere le loro controparti di Bruxelles. Ancora più importante, il MMF ha portato queste preoccupazioni all’attenzione diretta delle istituzioni europee e delle associazioni industriali a Bruxelles.

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Inoltre, l’MMF si è coordinato con i ministri Miriam Dalli e Aaron Farrugia e con i rispettivi staff tecnici, e ha sostenuto le loro dichiarazioni nei forum europei, non ultimo l’European Shipping Summit, dove il forum stesso si è interrogato su come i rischi derivanti dall’attuazione di questa direttiva possano essere conciliati con gli obiettivi dell’Europa in materia di crescita, sicurezza delle catene di approvvigionamento, trasporto multimodale e aspirazioni al cambiamento climatico.

In effetti, in sintonia con la tesi dell’MMF, il Ministro responsabile dei trasporti ha co-firmato una lettera con i suoi omologhi di altri sei Stati membri mediterranei dell’UE, indirizzata alla Commissione Europea, in cui si proponevano una serie di raccomandazioni e alternative per risolvere i problemi derivanti dalle normative proposte.

Prima che sia troppo tardi, l’Europa deve rendersi conto che il modo in cui è stato introdotto l’ETS implica il principio fondamentale dell’UE di garantire la libera circolazione delle merci, in quanto i suoi hub di trasbordo situati negli Stati membri meridionali saranno completamente aggirati, quindi svantaggiati e discriminati dalla concorrenza dei vicini porti non UE.

Inoltre, questo implica i principi dell’UE di controllo dell’inflazione, di sicurezza delle catene di approvvigionamento, di promozione di sistemi di trasporto multimodali e, soprattutto, di creazione di posti di lavoro e di crescita, in particolare nelle regioni meno sviluppate.

Alla luce del fatto che l’Unione Europea non può permettersi di correre i rischi involontari di perdita di business e di carbonio sopra evidenziati, è incoraggiata a sospendere temporaneamente l’applicazione della direttiva in attesa di un’adeguata valutazione ex ante dei rischi di perdita di business e di carbonio.

Inoltre, la Commissione è incoraggiata a consultarsi con le principali parti interessate per ideare e applicare metodi di calcolo alternativi che garantiscano un’implementazione di successo della direttiva, al fine di accertare il raggiungimento degli obiettivi desiderati e lodevoli in materia di cambiamento climatico, cercando al contempo di evitare qualsiasi distorsione della concorrenza leale, le perdite commerciali e le stesse perdite di carbonio che la direttiva intende evitare.

Godwin Xerri è il presidente del Malta Maritime Forum.

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